Przeczytałem właśnie książkę uwielbianego przez niektórych Jana Gehla pt. "Miasta dla ludzi". Jeśli ktoś o nim jeszcze nie słyszał to niech czym prędzej uruchomi wyszukiwarkę z frazą "Jan Gehl" i kliknie pole "wiadomości" lub niech spojrzy w przypisy*. Wywiady z Gehlem chyba więcej mówią o mieście niż nie jedna książka. Ta książka to po prostu takie ponad 200-stronicowe rozwinięcie tych wywiadów. To nie jest urzędniczy bełkot, ale zwięzły i barwny opis tego jak każde miasto powinno wyglądać.
Na początek muszę przyznać, że co do tej książki to mam podstawową uwagę, z którą ciężko mi się pogodzić. Gehl uznaje Wenecję za miasto idealne urbanistycznie, optymalnie dostosowane do potrzeb pieszych. Liczne argumenty i wyliczane przykłady przekonają do tego niejednego. Dla mnie stoi to jednak w sprzeczności z głosami sprzeciwu samych mieszkańców Wenecji, których od lat 80. dramatycznie ubywa z racji na komercjalizację miasta do tego stopnia, że nie nadaje się ono do życia a jedynie do inwestycji w turystykę. Łatwiej tam kupić pamiątki i maski karnawałowe niż artykuły codziennego użytku. Tyle wątpliwości.
Gehl miasto widzi z ludzkiej perspektywy. To tak jakby urzędnik z np. Biura Rozwoju Gdańska nagle wyszedł z biura znad deski kreślarskiej i zaczął po nim spacerować. Ale nie z samochodu do windy w biurze, ale tak naprawdę. Długo, nieraz bez celu, z opcją zatrzymania się gdzieś na chwilę. Postanowiłby spróbować posmakować miasta zostawiając statystyki o przepustowości dróg oraz samochód w garażu. To jest właśnie spojrzenie Gehla, tyle że to nie jest tylko "gadanie". On oparł je na dokładnych badaniach zachowań ludzi. Mamy tu liczby, odnośniki do prac naukowych i przykłady z całego świata.
Jakimi problemami zajął się autor? Wymieńmy kilka z nich. Do większości dodałem także nasze gdańskie odniesienia.
Zamykanie dróg to nie jest tragedia
Gehl pisze, że zamykanie dróg to nie jest tragedia. Co więcej właśnie w tym kierunku powinny iść miasta. Jeśli w mieście motoryzacja rozwinęła się do tego stopnia, że całe miasto jest zakorkowane to właśnie to jest rozwiązaniem. Przykłady tego co się stało po zamknięciu niektórych odcinków dróg można wyliczać. Przeżyło to San Francisco w 1989 roku, które po trzęsieniu ziemi musiało zamknąć Embarcadero Freeway. Jeździło nią dziennie 70 tysięcy aut. Po wielu debatach i dyskusjach zdecydowano się ją jednak zburzyć i w jej miejscu stworzyć przyjazne pieszym przestrzenie. Po 10 latach trudno było znaleźć mieszkańców, którzy chcieli by powrotu tej miejskiej autostrady*.
Dla nas bliższym przykładem byłoby zamknięcie po pożarze Mostu Łazienkowskiego w Warszawie w 2015 roku. Mimo zapowiadanego kompletnego zakorkowania się stolicy, dzięki m.in. reorganizacji komunikacji, do tego nie doszło *.
Podobnie było w duńskim Aarhus. Tam z kolei już w latach 30. XX wieku uznano, że lepsza od rzeki w centrum miasta będzie szeroka droga. Tak zrobiono. Dopiero w 1998 roku rzeka na powrót zastąpiła drogę, a centrum miasta zyskało przyjazną przestrzeń publiczną.
Dramatyczne wydawałoby się, dla kierowców zmiany zainicjowano w 2007 roku w Nowym Jorku. Zamknięto dla aut odcinek Broadwayu i urządzono w tym miejscu nowe place miejskie. Okazało się, że główna, ruchliwa droga w centrum miasta może stać się deptakiem. Argument, że piesi i tak tędy nie chodzą nie bierze się z racji tego że nie chcą, tylko nie mają takich możliwości .
Filmik po angielsku o zmianach w Nowym Jorku
